El puente sobre el Río Laguna es uno de los puntos más críticos. La estructura debe derribarse aún sin inaugurarse la obra. Foto: cortesía.

En 1999, el entonces Ministro Rodolfo Méndez Mata, fue quien autorizó los planos de lo que hoy aún se llama nueva carretera a San Carlos.

Méndez aprobó una obra a dos vías,  con una velocidad de 50 kilómetros por hora y con una serie de curvas sumamente angostas.

6 años después, en 2005 se da la orden de inicio de la obra con esos diseños pero, casi de inmediato, diferentes actores se dieron cuenta que esos planos no resultarían con un proyecto exitoso.

Fue el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, que por medio de una auditoría señaló las inconsistencias que tenían los diseños. San Carlos Digital, tiene copia de ese documento que además emite una serie de recomendaciones a la administración.

En total, fueron 45 inconsistencias a lo largo de los 30 kilómetros de obra, señaladas por el Lanamme. Desde 2006, prácticamente la entidad dijo a la administración que no era un proyecto bueno y que la principal inconsistencia se resumía, en general, en el diseño geométrico.

Gracias a esta auditoría, en 2007 la administración planteó la necesidad de variar los planos, rediseñar la vía y ampliarla a 4 carriles e incluir pasos a desnivel. Aprobar esto, sumó 4 años en la Contraloría General de la República y finalmente en 2011 da el visto bueno a las adendas 2 y 3 al contrato original

Pero, desde 2005 la empresa constructora Sánchez Carvajal, empezó a trabajar en la obra en medio de desordenes y lo que llaman graves incumplimientos por parte de los encargados en el Conavi. Ellos recibieron la orden de inicio, en el Gobierno de Abel Pacheco bajo los diseños que luego, fueron modificados.

Producto de esas deficiencias estatales, en 2010 la misma empresa constructora solicitó la rescisión del contrato con el Estado, documento del que este medio tiene copia, alegando imcopetencia por parte de las autoridades competentes en el proyecto. La solicitud, fue rechazada.

En 2010, la empresa solicitó rescindir el contrato alegando desorden e imcopentencia por parte del Conavi.

Y es que, desde 2006, la misma empresa, por su cuenta pagó estudios privados que desde entonces alertaron de las fallas geotécnicas que a hoy, tienen paralizado el proyecto.

En 2006 presentaron a la administración un informe pago a la empresa Ingeotec y en 2009 otro de la empresa Insuma. Mismos informes que fueron omitidos por la administración. Ahí estaban señalados los problemas en el Puente sobre el Río Laguna y el hundimiento del kilómetro del 21.

Fue en 2013 que un nuevo estudio de Lanamme alertó, otra  vez, de estas fallas y ahí sí, la administración ya prestó atención pero, 6 años después aún no tienen solución.

Lanamme emitió recomendaciones en 2013, cuando detectó e informó sobre las fallas geotécnicas. Foto: SCD

Ese mismo año, la Contraloría aprobó las adendas 6 y 7 por $43 millones para atender esas fallas y hacer los estudios correspondientes. ¡Sí! Desde 2013 le aprobaron recursos a la administración para atender la situación geotécnica en 23 puntos identificados por Lanamme.

El informe del órgano, detallaba que a pesar de las modificaciones al diseño, había situaciones graves por atender e incluso hace una serie de recomendaciones a la administración. La aprobación de esas adendas por parte de la CGR, incluían las advertencias correspondientes de que eso puntos, debían atenderse y solucionarse de forma definitiva. A esa fecha, el documento emitido  por la Contraloría señala que para terminar la obra solo faltan esos estudios y de ahí la urgencia de encontrar las soluciones puntuales. Esto ocurrió al final del Gobierno de Laura Chinchilla.

A 2015, bajo el Gobierno de Luis Guillermo Solís, la CGR lanzó una advertencia al Ministro de ese entonces, Carlos Segnini, por la falta de esas soluciones y advierte que no aprobarán más adendas hasta que no haya una solución definitiva.

La falta de estudios y soluciones no fue atendida por Segnini, entonces la CGR, dos años después emite otra advertencia al ministro German Valverde y ya en 2018, repite la advertencia al actual Ministro Rodolfo Méndez Mata.

Desde 2015, la CGR advierte sobre la falta de estudios para terminar la obra. Foto: SCD

Ninguno pudo con las soluciones que desde 2013 fueron señaladas y por las que la CGR autorizó las adendas correspondientes.

En agosto de 2018, el Ministro Méndez suspende la obra por falta de esos estudios y lo que llamó, en su reciente visita al cantón, falta de planificación. El mismo ministro que aprobó los primeros diseños que ya contenían inconsistencias, fue el que paralizó la obra 20 años después.

Desorden eterno

Este, es un proyecto que desde que se concebió, estuvo mal. Las distintas administraciones de la obra nunca pudieron ordenar la obra que, a todas luces, nunca ha sido prioridad estatal.

Según los primeros documentos, incluido el plan de trabajo de Méndez Mata en el 2000, esta carretera debía ser asumida por el Estado debido al elevado costo que representaría para el país el darlo en concesión.

Hoy, el mismo ministro no sabe cuáles son las soluciones. Incluso, deberá derribar un puente que empezó a construirse en una zona afectada y que simplemente, no funciona.

“Estos no son temas políticos, es un tema técnico que los expertos deben resolver y así poder comunicarle a los sancarleños cuáles son los tiempos y cuál es la ruta crítica; pero hay que definir eso y es lo que estamos trabajando”, dijo Carlos Alvarado, Presidente de la República.

Durante su última gira, Alvarado dio a conocer que la reactivación de la obra será en 2023 pero aún sin claridad sobre las soluciones en puntos señalados como graves.

El desorden eterno en la obra, suma 188 millones de colones que, actualmente prácticamente están botados en una ruta inconclusa y sin futuro certero.

¿Por qué se inició el proyecto con el tramo central?

Esta es una pregunta que muchos se hacen. Algunos le llaman pista de aeropuerto a una carretera que en principio, no tenía entradas ni salidas.

La decisión, se basó en que era el tramo más complejo y grande y que cuando fuera lo suficientemente avanzado, se daría el inicio de construcción de las puntas.

A hoy, solo está la punta norte y hay un mínimo avance en la punta sur.

“Estamos trabajando en los diseños finales de la punta sur, nos los entregan en setiembre/octubre de este año y eso acaba con la incertidumbre y luego empezamos con los procesos de licitación”, dijo Méndez.

Sin planificación, sin diseños y sin plata. Esta es la realidad de la obra, que se convierte en una oda a la inoperancia estatal.

Empresa Sánchez Carvajal habla

El Gobierno rescindió el contrato con la empresa constructora. El anuncio, se hizo en agosto anterior pero a hoy no sale el finiquito.

Carlos Sánchez, representante de la compañía, habló con San Carlos Digital sobre la decisión estatal que frenó sus intenciones de terminar el proyecto.

Carlos Sánchez, atendió a San Carlos Digital la semana anterior. Foto: SCD

“A nosotros nos sacaron como ladrones cuando más bien nosotros hicimos advertencias  y en algún momento pedimos salirnos porque había mucho desorden. Lo que pasó no fue culpa nuestra”, dijo.

Aseguró que aún no definen el monto que cobrarían por el cese del contrato pero si fue claro en decir, que ese dinero es que resolvería los pagos pendientes a los trabajadores del proyecto.

“Tenemos que resolver la crisis social que provocó una ruptura inesperada al tener que despedir a casi 400 personas que se quedaron sin trabajo de un día para otro y a los que se les deben salarios y liquidaciones dada la situación tan delicada que enfrentó la empresa a quien en las adendas 6 y 7 se le había prometido terminar la obra y más aún en los últimos meses de la Administración Solis Rivera se le había vuelto a pedir el consentimiento para terminar la obra y que incluso se le habían solicitado hasta las garantías”, agregó.

La empresa, ejecutó el 98% de los fondos girados de la siguiente forma:

  • Movimiento de tierras: 21 millones de metros cúbicos
  • Asfaltado: 22 kilómetros de 29
  • Tubería de concreto instalada: 4.800 metros lineales
  • Cunetas y contracunetas: 70 kilómetros
  • Puentes: 6 de 9
  • Intersecciones: 8 de 11
  • Colado de concreto: 43 mil metros cúbicos
  • Gaviones: 47 mil metros cúbicos
  • Baranda New Jersey: 17.4 kilómetros

Ahí, están invertidos los $188 millones que dejaron la obra en un avance físico del 80%.

En resumen:

9 administraciones

Unos 20 Ministros de Obras Públicas

$188 millones(6.5 por kilómetro)

2 empresas

Nadie, nada, puede con la carretera más moderna de Centroamérica, pero también con la más cara en la historia del país.

Y peor aún, la que no se termina. ¿Se terminará?

Comentarios