El proyecto de la ya, mal llamada "nueva" carretera Florencia-Naranjo, es uno de los más longevos en la historia de la infraestructura vial de Costa Rica.
Fue el 3 de diciembre de 1969, cuando el entonces diputado Limberhg Quesada (QEPD), presentó el Proyecto de Ley N° 3801. Sí, hace 49 años un sancarleño tuvo la visión de concretar una obra vial que beneficiara a toda la Región.
Pero pasaron 54 años y no se cumplió. Es más, para que se de una idea y se sienta parte de la historia: ese mismo día, en ese mismo año: en Estados Unidos, la Cámara de Representantes aprueba el Plan de Paz del presidente Richard Nixon para Vietnam. O sea, imagine todo lo que ha pasado desde entonces en Vietnam y Estados Unidos, y acá; no han podido terminar una carretera de 46 kilómetros.
54 años desde su concepción y 13 desde que inició su construcción.
El primer Gobierno que rodó la bola fue el de Óscar Arias, 1986-1990. En marzo de 1989, se concluyó la trocha de 7 kilómetros entre Florencia y Ciudad Quesada. Para el presidente de aquel entonces, Óscar Arias, con ese avance daba por iniciada la construcción de la nueva ruta a la zona norte y se garantizaba el financiamiento.
La Administración Calderón Fournier fue poco activa en esta obra, coincidentemente el tenía como ministro de Obras Públicas, a Rodolfo Méndez Mata quien, como veremos más adelante, volvió a la cartera y frenó el proyecto
Después Jose María Figueres, anunció y pregonó pero poco aportó. Hasta lloró por que ya iba a iniciar el proyecto.
Luego llegó Miguel Ángel Rodríguez. Ya él, incluyó en su plan de gobierno este proyecto. Ya, para los sancarleños empezaba a tomar forma un sueño de años, pocos comparado ahora.
"Se tiene que acelerar la ejecución de una serie de vías trascendentes para el desarrollo de
nuestra economía. Obras que no solo comuniquen mejor la Meseta Central con el resto del pals sino que conecten el pacífico con el Atlántica y Ia Zona Norte con Ia Zona Sur sin necesidad de cruzar La Meseta Central. Lo mismo se tiene que hacer con el acceso de Ia Provincia de Guanacaste atravesando por puente Ia desembocadura del Río Tempisque. Nos referimos a carreteras como Ia carretera entre Naranjo y Florencia de San Carlos; Ia Costanera Sur; la ruta entre Tilarán-San Carlos y Sarapiquí. Obras de necesidad incuestionable que los socialcristianos nos comprometemos a realizar", cita en la página 168 de su plan de gobierno cuando se refiere a su propuesta económica.
Y bueno, algo cumplió.
A punto de dejar la silla presidencial el exmandatario, en enero de 2002, declaró de interés público y nacional el proyecto, esto a fin de facilitar el acceso al financiamiento. En ese momento, China levantó la mano y Rodríguez anunció que (texto tomado del Diario Oficial La Gaceta del 23 de enero de 2002):
Que mediante acuerdo de donación formalizado entre el Gobierno de la República de China y el Gobierno de la República de Costa Rica el 9 de diciembre de 2001, se estableció la donación de la “Sección II” del proyecto de obra pública denominado “Construcción de la Carretera a San Carlos (Naranjo — Florencia)” que incluye la construcción del mencionado tramo de carretera, sus puentes y sus interconexiones con la red nacional y cantonal.
Que previo a este acuerdo de donación, el Gobierno de la República de China procedió con una donación por un monto de US $2.000.000,00 para la contratación de la empresa china MOR and Associates Inc. para el diseño completo de la carretera.
Que el Consejo Nacional de Vialidad procedió a la contratación del Consorcio Costarricense Mas & lmbsen, S, A., consultores en ingeniería de puentes pan el diseño final de los once puentes que conlleva el proyecto de construcción de la nueva carretera Florencia Naranjo.
Muchos, incluída, recordamos que el propio 8 de mayo de 2002, a pocas horas de intercambiar la banda presidencial, el exmandatario Rodríguez llegó hasta la Municipalidad de San Carlos, para decirle a los locales: ahí les dejo su proyecto a punto de iniciar.
Llegó Abel Pacheco de la Espriella.
En setiembre de 2005. Con pala en mano, vino a San Carlos y en La Abundancia colocó la primera piedra del proyecto. Hoy, esa piedra debería ser un monumento, pero a la ineficiencia estatal.
Chen Shui-bian, presidente de la República de China-Taiwán en ese momento, confirmaba la noticia de la donación de $15 millones al país, que se sumaban a los $35 que su gobierno prestó; para un total de $61 millones: costo total del proyecto.
El Ministerio de Obras Públicas contrató a la empresa taiwanesa RSEA Engineering Corporation (la misma que construyó el puente La Amistad). El contrato recibió el aval de la Contraloría General de la República el 7 de junio de ese mismo año.
¿Por qué iniciaron solo con el Tramo Central?
Aún hoy, nadie sabe por qué, pero fue esta administración la que "dejó para tiempos mejores", (según declaraciones de Pacheco en esa época) que no llegaron; el entronque de 10 kilómetros entre Volio de San Ramón y la carretera Bernardo Soto en Naranjo; y los 7 kilómetros que separan a Ciudad Quesada de Florencia que están por habilitarse.
Quedaría para la próxima administración, terminar e inaugurar la obra. Ya todo estaba listo, financiamiento incluido.
Pero, todo cambió. Óscar Arias repitió como Presidente y dentro de sus planes estaba romper relaciones diplomáticas con China-Taiwan y establecer nuevos vínculos con la República Popular de China.
En junio de 2007, RSEA dejó operaciones en Volio de San Ramón, abandonó lo avanzado en la construcción de la obra y dejó en veremos, el proyecto estrella de los sancarleños.
Muchos, hoy dicen que es el Estadio Nacional, la obra que nos costó un sueño eterno a los sancarleños.
En 2008, el Gobierno Arias Sánchez anunció que fue la Constructora Sánchez Carvajal, la que ganó la licitación y a partir de ese momento la firma costarricense sería la encargada de desarrollar la obra.
A ese momento, ya los taiwaneses tenían un avance del 40% en promedio. Es decir, esta empresa solo debía concluir con el 40% restante. La premonición eran solo 2 años más, para terminar el proyecto (tramo central).
Pero poco avance se veía. Entonces los sancarleños empezaron a agotar su paciencia por no ver concluidos 29 kilómetros del tramo central.
De hecho, en abril de 2010 los sancarleños suspendieron sus protestas en la calle a cambio de una promesa MOPT.
Arias, garantizó que el tramo estaría listo en 2012 y hasta informó que el Estado tenía $50 millones para mejorar el diseño de la vía, trazar las modificaciones de la ruta y dejar en lastre los cuatro carriles.
De este monto total, $40 millones provenían del préstamo con el Banco
Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y $10 millones del Consejo
Nacional de Vialidad (Conavi).
Ya la donación de Taiwán se había esfumado y se pagaban intereses por el préstamo de ese mismo país.
Óscar Arias tampoco cumplió en su segundo mandato.
Llegó Laura Chinchilla Miranda. Una vez más, un gobierno empezaba con el proyecto.
Por sexta vez, en los últimos 21 años, un gobierno anunciaba el reinicio de las obras.
Para entonces, ya iba por $207 millones. $140 millones más que al inicio.
En junio de 2011 y tras un año de paralización, por falta de fondos, Sánchez Carvajal pudo reiniciar labores.
Su mensaje a los sancarleños ese día fue: “Esta administración tiene el enorme reto de garantizarles a los ciudadanos obras de alta calidad y en ese sentido vamos a ser muy vigilantes, vamos a fiscalizar para que la futura carretera a San Carlos se termine en dos años y no se convierta en un proyecto fallido”
¿Y adivinen qué?...
A ella, si le tocó lidiar con los sancarleños enfurecidos. Una comitiva de unos 50 vehículos y centenares de personas llegaron a hasta Casa Presidencial en protesta por promesas sin cumplir.
El entonces presidente de la Asociación ProCarretera, William Herrera (QEPD), justificó aquella manifestación así: “Hemos pasado siete administraciones, son 28 años de estar viajando a San José para reunirnos con ministros y autoridades y nada. Es casi como mendigar que nos construyan la carretera. Es hora de que la región Huetar Norte nos salgamos de ese trillo que fue marcado hace 80 años, queremos una carretera de verdad”.
¿Qué lograron?
Pues nuevas promesas, que tampoco cumplieron.
Chinchilla heredó la ampliación a 4 carriles de la obra, lo que significó un encarecimiento de la misma.
7 administraciones y 28 años después.
Asume el poder Luis Guillermo Solís Rivera. Será recordado como el mandatario que más logró avance al proyecto pues abrió los 7 kilómetros del primer tramo: la Punta Norte.
Eso sí hay que reconocer que el financiamiento quedó listo de la administración Chinchilla tras 2 adendas al contrato aprobado por la Contraloría General de la República.
Durante su administración, asfaltaron 22 de los 29 kilómetros del trayecto. Construyeron 7 de los 9 puentes aunque, algunos quedaron mal.
En resumen, dejó la obra a un 86% de avance pero, sin dinero, sin un modelo que permita financiamiento y un desorden a lo interno de la ejecución (administrativamente), que incluso la Contraloría General de la República llamó la atención y se negó a aprobar más dinero para el proyecto, hasta tanto no conocieran cronogramas, tiempos, montos finales y soluciones reales a los problemas geotécnicos que descubrieron en el trayecto.
De hecho, en su administración, hubo atraso de un año en avance de obra por una denuncia ambiental, presentada por un el diputado Javier Cambronero, del PAC, que fue desestimada por el Ministerio Público. Es decir, un año de atraso, por nada.
Cualquiera pensaría, Luis Guillermo Solís, solo ejecutó los fondos que traía de la administración anterior y avanzó en el proyecto, pero no logró conseguir más, obra de arrastrar modelos de trabajo que no permitían orden en la vía.
Fue insistente. Casi creyó que él si cumpliría a los sancarleños. Pero se quedó a la orilla del río. No le alcanzó el dinero y tampoco pudo dar solución a puntos graves de fallas geológicas. Un gobierno más, que no cumplió.
Así, entregó la papa caliente a Carlos Alvarado Quesada.
A 100 días de asumir como gobierno, la administración no daba muestras claras de qué pensaba hacer con esta obra.
A punto de explotar la olla de presión en San Carlos, la Asociación Procarretera denunció poco interés del nuevo gobierno por este proyecto.
Alvarado anunció que la obra costaría $300 millones más, incluida ahora la punta sur. Tenía el dinero, pero no sabía cómo lo iba a invertir.
De nuevo, las amenazas de una manifestación recorrían en sombras Casa Presidencial pero de pronto, el ministro Rodolfo Méndez Mata sacó su As bajo la manga.
Así las cosas, el viernes 24 de agosto llegó a hasta San Carlos. El tablero estaba listo para el juego de ajedrez, el Gobierno movía sus fichas pero la Asociación ProCarretera junto a representantes de fuerza vivas y políticas locales, también.
24 de agosto, 2018. La reunión que se convierte en balde de agua fría. Dosis de realidad
Una sala del Hotel Termales del Bosque, en La Marina, fue el escenario de aquella dosis de realidad que muchos esperaban evadir, pero otros ya temían.
Al ingresar, algunas caras largas reflejaban gestos de decepción e impotencia.
El Ministro, Rodolfo Méndez Mata, recién comunicó a los presentes que, las obras en el tramo central de la carretera debían paralizarse por el cese del contrato con la empresa constructora de la obra: Sánchez Carvajal.
Como balde de agua fría, así cayó la noticia para quienes formaban parte de la mesa de trabajo.
La propuesta fue clara: se paraliza el proyecto, pero se ordena la casa. Antes de pedir más dinero a la CGR, van a trabajar en un cronograma de trabajo, con montos, lapsos y soluciones, tal y como lo pide el ente contralor. Antes de seguir, se ordena la obra desde todo punto de vista.
Como parte de las soluciones, la administración Alvarado Quesada citó al BID como fuente de financiamiento por medio de un empréstito sombrilla y por $300 millones algo que formalizaron en 2020 con la firma con la entidad.
Ni avanzó en un kilómetro pero, dejó el financiamiento aprobado para que el nuevo Gobierno, en este caso Chaves Robles, solo formalice y ejecute.
A 14 meses de asumir Rodrigo Chaves, los avances en este proyecto tienen que ver justo con esa formalización que, sería oficial en noviembre próximo. Además un nuevo acceso a fondos del BID para conseguir la contrapartida por $100 millones que debe aportar el Estado para poder concluir toda la obra, incluida Punta Sur.
La aprobación del Proyecto de Ley en el Humedal La Culebra, gracias al aporte de la Asociación Pro Carretera en la Asamblea Legislativa.
Además, la contratación de un nuevo estudio de factibilidad a cargo de la empresa IDOM que, por si fuera poco detalló que la obra costaría $40 millones más y, se atrasaría dos años más.
Tras esto último, el mandatario Chaves ordenó agilizar todos los procesos para que, al finaliza su administración al menos haya un tramo abierto: Tramo Central o Punta Sur.
“Esa carretera a pito o a caja la sacamos en esta administración“, dijo aún en julio anterior.
En el tema de expropiaciones los avances son más lentos de lo esperado pues, dependen de las instancias judiciales y la promesa es la misma de 10 administraciones anteriores: "Yo sí la termino".
Aún este miércoles y tras un enfrentamiento con la Asociación Pro Carretera que denunció atrasos e incumplimientos, el ministro de Obras Públicas, Luis Amador, reiteró que la obra estará lista en 2026.
Esto aún cuando el estudio de prefactibilidad indica que será hasta 2027, si acaso.
En resumen:
10 administraciones
Unos 22 ministros de Obras Públicas
$300 millones invertidos y que se están perdiendo ($7.5 por kilómetro)
2 empresas
Nadie, nada, puede con la carretera más moderna de Centroamérica, pero también con la más cara en la historia del país.
Y peor aún, la que no se termina. ¿Se terminará?
